La verdad es que el título de la nota podría parecer una perogrullada es decir, una verdad que de tan obvia solamente un necio puede decirla. En defensa de este humilde escritor de cosas sin importancia diré que no toda perogrullada lo es en realidad y que si me tienen un poco de paciencia trataré de limpiar la poca fama que pude haber obtenido en estos años como cronista de este periódico.
Por Aldo Barberis Rusca
El metrobús es un sistema de carril exclusivo para transporte de pasajeros cuyo origen se encuentra en Brasil, más precisamente en la ciudad de Curitiba.
Curitiba es mundialmente conocida por las soluciones urbanas adoptadas a partir de los años 70, fundamentalmente por su sistema integrado de transporte.
La ciudad, la mayor del sur brasileño y sede durante los años 80 de una famosa Feria Argentina, tiene su sistema de transporte estructurado a partir de importantes líneas de metrobús por donde circulan autobuses biarticulados (es decir como si fueran tres colectivos unidos por dos fuelles articulados) de gran capacidad complementado por una red de autobuses pequeños (ligerinhos).
Este modelo ha inspirado experiencias similares en Los Ángeles, Nueva York o Bogotá.
El metrobús consiste fundamentalmente en un sistema de carriles exclusivos con andenes elevados, al estilo ferroviario, donde circula una línea de autobuses que une ambas cabeceras del recorrido con un tiempo entre servicios muy bajo.
En la Ciudad de Buenos Aires lo que se instrumentó es un sistema que, hablando mal y pronto, no es ni chicha ni limonada.
Si bien se realizaron las obras, se instrumentaron los carriles de circulación exclusiva y se construyeron los andenes; los colectivos que circulan por el sistema son, básicamente, los mismos que antes. Los mismos coches y las mismas líneas. Es decir, el metrobús no es metrobús ni rabo de gaita, es un sistema de carriles exclusivos, muy, pero muy caro.
El sólo hecho de que los colectivos hagan en su mayor parte un recorrido mixto entre el “metrobús” y las calles y avenidas no alcanzada por el sistema ya pone una traba importante al impedir que se usen los coches biarticulados de gran capacidad. Solamente algunas pocas líneas pudieron incorporar vehículos con un solo fuelle.
Como ya dijimos el formato original del metrobús contempla una sola línea circulando; por lo tanto los pasajeros que se encuentran en una estación esperan todos el mismo colectivo.
El “metrobús” porteño no cumple con este presupuesto y las estaciones cuentan con varias “paradas” que, al no poder los coches pasarse unos a otros ocasionan demoras a veces de varios minutos.
Otro sistema que no se instrumentó es el de la compra del pasaje en el andén, en lugar de hacerlo sobre el colectivo, lo que redunda en más demoras.
Así y todo el tiempo de viaje se ha reducido considerablemente para los pasajeros, aunque no tanto como debería.
La Defensoría del Pueblo de la Ciudad realizó un exhaustivo estudio del sistema de Autobuses de Tránsito Rápido o BRT en diversas ciudades de América (Curitiba, Río de Janeiro, Bogotá, Quito, Santiago de Chile y Buenos Aires) llegando a la conclusión de que el denominado “Metrobús Buenos Aires” es bastante ineficiente.
El informe, que se puede encontrar en Internet, señala varios puntos: falta de vías alimentadoras de pasajeros a la red, falta de carriles de rebase que permitiría agilizar la marcha y establecer servicios rápidos o expresos, falta de sistema de pago previo, falta de integración con los otros sistemas de transporte, falta de integración tarifaria con subterráneos, ferrocarriles y colectivos y desarticulación operativa.
Este último punto se refiere a que el control sobre el transporte de pasajeros aún se encuentra en manos del Gobierno Nacional.
Ahora bien, todo esto sería absolutamente secundario si el metrobús cumpliera con sus cometidos; agilizar el transporte de pasajeros, aumentar la cantidad de pasajeros transportados y, por consiguiente, disminuir la cantidad de vehículos particulares en circulación.
De todos estos objetivos solamente se cumple el primero; los pasajeros que viajan en los colectivos que usan los carriles del metrobús viajan más rápido.
De hecho, si miramos cómo el Gobierno de la Ciudad pondera al sistema veremos que solamente hace mención a que los pasajeros viajan más rápido, ganan tiempo, etc.
Y no hacen ninguna referencia a que más cantidad de pasajeros usan el sistema de transporte público automotor.
Cabe recordar que en mayo de 2011 se inauguró el Metrobús de la Av. Juan B. Justo, en julio de 2013 el de la Av. 9 de Julio y en agosto del mismo año el Metrobús del Sur.
Si miramos las estadísticas que el propio Ejecutivo porteño proporciona veremos que en el año 2010, antes de que se establezca el sistema, la cantidad de boletos vendidos por el trasporte automotor* era de 1.555,5 millones.
En el año 2012 aumentó a 1.716 millones (año en que la tarifa del subte sufrió un incremento del 127 %), pasando en el 2013 a 1.628 millones, para finalmente descender a 1.558 millones en el 2014. Algo así como… lo mismo que en el 2010.
Y aquí volvemos a nuestra perogrullada del comienzo. El metrobús sólo le sirve al que lo usa porque, evidentemente, al que no lo usaba antes no lo usa ahora tampoco.
Pero es más, si los que no lo usaban siguen sin usarlo quiere decir que siguen usando vehículos particulares que, debido a las restricciones de circulación que implican los carriles exclusivos, andenes y demás, ven su marcha severamente perjudicada.
Pero; ¿cuál es la causa por la que no hay más pasajeros transportados si el sistema es más rápido?
La respuesta es sencilla y viene de la mano de las estadísticas y los informes que la ciudad nos provee: la cantidad de coches es la misma.
En realidad no es la misma; en el año 1995 el parque de vehículos de transporte era de 9.988 unidades, mientras que en 2013, último año informado, había 9.764. Es decir 224 unidades menos.
Y lo importante es que ese número se ha mantenido casi siempre en valores similares durante los últimos veinte años.
Usted dirá que si los colectivos hacen cada vuelta en menos tiempo podrían hacer mayor cantidad de vueltas por turno. Esto es cierto a medias, porque el pago a los chóferes se hace por vueltas realizadas, con lo que aumentar las vueltas implica un problema de difícil solución.
Como vemos el Metrobús ha resultado una ventaja solamente para los que ya viajaban en esas líneas de colectivos y en nada ha favorecido al tránsito, a la contaminación por quema de combustibles, ni a otros ciudadanos que no sean aquellos que usen el sistema.
Si tomamos en cuenta el costo altísimo que tienen estas obras y el escaso beneficio que representan nos preguntamos si vale la pena el gasto y el trastorno.
Solamente como ejemplo pondremos el metrobús de la Av 9 de Julio.
El presupuesto original de esta obra rondaba los 230 millones de pesos. Pero, cuándo no, la obra terminó costando 418 millones; algo así como 11,5 millones cada una de las 17 paradas o 65 millones el kilómetro. Y todo esto para que no viaje un solo pasajero más de los que ya viajaban.
Ahora el candidato PRO Horacio Rodríguez Larreta promete hacer un Metrobús transversal y eléctrico.
Dios nos libre!!!
*| Se contabilizan los boletos vendidos en las lineas de colectivos que recorren la ciudad y tienen una de sus cabeceras en provincia y las que tienen ambas cabeceras en la ciudad.