Por Aldo Barberis Rusca |
Según una nota publicada en el diario “La Nación” el servicio de colectivos porteño transporta menos pasajeros pero más cómodos.
Tiempo atrás en esta misma columna advertimos sobre este fenómeno. Es más, advertimos que la cantidad de pasajeros transportados se mantenía en un nivel más o menos estable desde el año 2005 luego de experimentar un crecimiento importante desde el punto más bajo del año 2002.
La estadística, que se puede consultar en la página del Gobierno de la Ciudad comienza en el año 1999 con, en números redondos, 1400 millones de pasajeros transportados y cae hasta algo más de 1100 millones en el 2002.
A partir de ese momento esta cifra repunta hasta alcanzar un número que ronda los 1700 millones y que se mantiene más o menos estable entre 2005 y 2014, el último año del que se tienen estadísticas completas.
El artículo de “La Nación” compara los datos de pasajeros transportados en los años 2013 y 2014 de los que se desprende una caída de 80 millones (1700 millones para 2013 contra 1620 millones para 2014), aunque destaca que se viaja con mayor comodidad.
El diseño del sistema de transporte de una gran ciudad nunca es inocente. Esto se sabe desde que Robert Moses, el artífice de la Nueva York moderna durante la primera mitad del siglo XX, desarrolló las playas de Coney Island.
Hacia la década del 50 Moses encaró el desarrollo de lo que sería una de las zonas más exclusivas de la zona de Nueva York; Coney Island, Long Island y The Hamptons.
Para impulsar su desarrollo se creó una red de accesos que incluía túneles y puentes que unieran la zona a Nueva York.
Pero Moses pretendía que el público que asistiera a su nuevo centro recreativo y vacacional tuviera un marcado nivel socioeconómico. Y esto lo logró con una medida tan simple como efectiva; le restó algunos centímetros a la altura estándar de los puentes y los túneles.
Fueron apenas unos cuantos centímetros pero lo suficiente como para que el transporte público no pudiera acceder y solamente pudieran llegar aquellos que contaban con automóvil.
Por supuesto quienes usaban el transporte público eran en su mayoría negros de la zona del Bronx y Harlem lo cual transformaba la medida de Moses no solamente en elitista sino en racista.
Es evidente que las consecuencias de esos pocos centímetros solamente se hicieron evidentes una vez que las obras estuvieron habilitadas y en funcionamiento.
En estos momentos ya estamos en condiciones de evaluar la política de transporte público y de tránsito de quienes gobiernan la Ciudad desde el año 2007.
Quienes tenemos la desgracia de transitar a diario las calles de la Ciudad de Buenos Aires tenemos una clara idea de lo caótico, estresante y peligroso que puede ser movilizarse por sus calles atestadas de autos, motos, camiones, colectivos, bicicletas, etc.
Cualquiera diría que viajar más rápido y más cómodo sería aliciente más que suficiente para que quienes se mueven en automóvil cambien al colectivo. Sin embargo esto no sucede.
Y no sucede, básicamente porque ni el tiempo ni la comodidad compensan el hecho de que el diseño de la red de colectivos está absolutamente desactualizada respecto de lo que la ciudad se transformó desde que las líneas de colectivo fueron creadas.
Las objeciones al sistema de metrobuses pueden encontrarse en la nota antes citada pero podemos resumirlas en que lo único que hicieron es poner carriles exclusivos y estaciones a líneas de colectivos ya existentes que en la mayoría de los casos no recorren la totalidad del trayecto y que entran y salen de la traza entorpeciendo el tránsito.
Quien transite por la Av. San Martín podrá darse cuenta que la circulación de vehículos es absolutamente imposible y que recorrer algunas cuadras puede insumir valiosos minutos. Días pasados quien escribe tardó entre el puente y el túnel la friolera de 50 minutos a las tres de la tarde.
Dejando de lado el tema de los colectivos, este año se sumó a la lista de medidas inexplicables del Gobierno de la Ciudad la saña con que encaró el tema de la empresa UBER de coches de alquiler.
Dejando de lado las consideraciones acerca de si pagan o no impuestos o si es un sistema de precarización de los trabajadores, lo cierto es que tener un sistema de vehículos que se pueden solicitar a través de una aplicación de celular resulta, al menos, algo para tener en cuenta.
Sin embargo el Gobierno comunal se obstinó en negar toda posibilidad de discusión limitándose a prohibir su funcionamiento en todo el ámbito de la Ciudad; prohibición que ya lleva más de un año sin ningún tipo de resultado ya que UBER sigue funcionando perfectamente, sumando cada día más vehículos y más usuarios.
La discusión que no se da en este caso es si un sistema de taxis como el que tenemos es viable hoy en día.
Los taxis clásicos de Buenos Aires utilizan un sistema de “fuerza bruta” para conseguir pasajeros que consiste en circular por zonas donde los conductores suponen que habrá gente necesitada de transporte.
Más allá de la radio, con que hoy todos cuentan, la mayor parte del tiempo los taxis se encuentran “yirando” a la caza de pasajeros a baja velocidad, colapsando el tránsito, consumiendo combustible y contaminando el aire.
Este solo hecho debería ser ya suficiente como para encarar una transformación del sistema. Si a esto le sumamos que la precarización laboral a la que se supone UBER somete a los conductores en el caso de los taxis se transforma en el infame sistema de alquileres que condena a los choferes a trabajar el 70-80% de su jornada en recaudar para el dueño, pagar el combustible, etc. no se entiende la causa por la que el Gobierno porteño no emprende un cambio en el sistema que se encuentra perimido por ineficiente. A no ser que se busquen los motivos en alguna oscura alianza entre el partido del gobierno y los sindicatos.
Como vemos el Gobierno de la Ciudad ha hecho una enorme inversión en Metrobuses que lejos de mejorar el tránsito lo complican; en túneles que en su mayoría son escollos para el tránsito en lugar de aliviadores, y se resiste a encarar una reforma del sistema de vehículos de alquiler manteniendo un sistema ineficiente.
Como decíamos, las medidas en materia de transporte nunca son inocentes. Lo que queda por determinar es qué gana el Gobierno haciendo del tránsito un infierno diario.