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Comuna 15: el tren “pasa pero no para”

Estación La Paternal
La construcción del viaducto en la Línea San Martín implicó que, desde 2017, quedaran inhabilitadas las estaciones Paternal y Villa Crespo (ex Chacarita). Aunque la obra ferroviaria se inauguró hace dos años, el Gobierno de la Ciudad nunca avanzó con su construcción y siguen clausuradas. Ahora, el Gobierno Nacional intervendrá en búsqueda de una solución.

Por Mateo Lazcano

Desde el año 2017, la dinámica de las estaciones ferroviarias de la Comuna 15 se interrumpió, por la construcción del viaducto del FFCC San Martín. Los accesos de ingreso y egreso a las formaciones quedaran suspendidos entre Villa del Parque y Retiro, para poder hacer la estructura en altura.

El proyecto incluía que las estaciones Villa Crespo (ex Chacarita) y Paternal se readaptaran. Pasados cuatro años, y a dos de la inauguración de la obra, siguen clausuradas, para complejidad de miles de pasajeros y pasajeras.

Los residentes de estos barrios lo grafican con un lema que sintetiza la realidad que atraviesan desde 2017: “el tren pasa pero no para”. La realidad tiene varias vertientes: una cuestionada cesión de predios nacionales* – ver al final de la nota – durante la presidencia de Mauricio Macri, la vista gorda del Jefe de Gobierno Rodríguez Larreta para encarar la obra, y la destrucción del patrimonio que representan las antiguas estaciones, de más de un siglo de vida.

La pérdida del patrimonio histórico en la estación Paternal

Ezequiel Semo es artista y fotógrafo. Nacido y criado en La Paternal, tuvo desde pequeño una gran atracción por la estación, que era una de las actividades recreativas que tenía cuando pasaba tiempo con su abuelo. Ya de grande, inició una investigación acerca de la historia de la estación, cuando todavía no había ningún indicio de que fuera a construirse el viaducto.

Para Ezequiel el intento de demolición del edificio donde funcionaba la estación Paternal generó su reacción. Creó un perfil de Facebook (“No demuelan la estación La Paternal”), y comenzó a contactar a vecinos para visibilizar el tema.

Estación La Paternal
“Muchos edificios periféricos se demolieron, como la falorería, que luego fue sala de encomiendas y lugar para que guarde las cosas la gente de limpieza. Otras, como la casa del jefe de la estación, sufrió un corte en su cota para que entre la viga del viaducto”, detalla.

Ezequiel busca ahora que la prometida reapertura de la estación no implique una mayor pérdida del patrimonio. “Queremos que se respete el edificio. Uno no está en contra de la construcción, pero son lugares que guardan la memoria de los barrios. Si perdés esas cosas perdés tu historia. La estación de trenes de La Paternal es como el Muro de los Lamentos, porque tiene la energía fundacional del barrio. Lo tocás y está ahí. ¿Cómo vas a tocar eso? ¿No podías sentarte a prever algo así?”, se cuestiona.

La estación Paternal se diseñó en 1902 y se inauguró en 1904, aunque las vías llevaban ya a las formaciones desde Mercedes hasta Palermo en lo que era el “Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico”.

Vieja Estación de La Paternal
Hasta el gobierno de Carlos Menem y la reforma del Estado, funcionaba tanto para pasajeros como para trenes de carga. Cuenta con una amplia playa de cargas en el costado de la estación, donde actualmente se levantó el barrio La Carbonilla. Según detalla Ezequiel, fundamentalmente arribaban las formaciones desde Cuyo trayendo vino a granel, para las diversas bodegas que había en el barrio.
Anuncio de Nación y una esperanza para recuperar las estaciones

La situación de las estaciones no sufre modificaciones desde el inicio del segundo período de Horacio Rodríguez Larreta. La empresa adjudicataria de la obra (la UTE Green-Rottio) presentó una serie de irregularidades que llevaron al Gobierno de la Ciudad a rescindir el contrato a finales de 2019.

Originalmente estaba previsto que la empresa estatal porteña AUSA realizaría una nueva licitación en marzo de 2020. Pero la irrupción de la pandemia dejó todo en stand by, y el Gobierno porteño lo definió como “no prioritario”. Solo se hizo una adjudicación parcial, destinada a trabajos en las estructuras y los terrenos del bajo viaducto, o la colocación de desagües pluviales, entre otras tareas.

Este año, los vecinos y vecinas realizaron protestas para hacer visible la cuestión. El Gobierno Nacional decidió intervenir, pese a que Mauricio Macri había pasado la obra a la órbita del Gobierno de la Ciudad, y ambas jurisdicciones empezaron a negociar cómo retomar las tareas.

El 19 de octubre pasado, el ministro de Transporte nacional, Alexis Guerrera, anunció que su organismo se hará cargo de la finalización de la obra. Será a través de Trenes Argentinos Infraestructura, que construirá las escaleras, las losas de andén, colocará mobiliario y la infraestructura general. Desde la cartera de Transporte de la Nación prometieron iniciar las obras de manera urgente, aunque todavía no hay fechas ni plazos.

¿Un museo en la vieja estación?

“Nadie está en contra del progreso, a pesar de cuando planteás este asunto te salen con eso. Pero es como un plato volador que se apoya y arrasa con toda una historia”, lamenta Ezequiel. Para evitarlo, han realizado una serie de acciones y planteado ideas. En septiembre pasado, en el marco de la exhibición de arte “Las Rutas de La Paternal”, plantearon el lamentable hecho de que el tren “no para”, y abogaron por el cuidado del edificio centenario.

Mientras tanto, piensan qué puede hacerse con el inmueble, que quedará situado, sin uso, debajo de la nueva estación. Una posibilidad es transformarlo en un museo ferroviario, o reconstruyendo elementos que signaron su siglo de vida como el alero que se usaba para subir a las antiguas formaciones altas del San Martín.

Para este vecino de La Paternal, lo sucedido en los barrios de la Comuna 15 dista mucho de lo que ocurrió con la obra del viaducto de la Línea Mitre, en el ramal Tigre. “Ahí hay otra estética, se buscó preservar también parte de la arquitectura. Acá es como si fuéramos ciudadanos de segunda, es un monstruo de hormigón, que no te dice nada. Ir hacia la historia es una forma de resistir contra todo ello”, cierra.


*Esta operación entre las dos administraciones, porteña y nacional, durante la presidencia de Mauricio Macri, se llevó a cabo en compensación de la deuda que tenía el Ministerio de Transporte de la Nación con el Gobierno de la Ciudad por las obras “Viaducto Ferroviario elevado en las vías del San Martín” y “Viaducto Ferroviario elevado en las vías del Mitre”. El Estado Nacional había aportado sólo 2 mil millones de pesos y la Agencia de Administración de Bienes del Estado 2,5 mil millones por la subasta de varios predios ferroviarios. Lo adeudado ascendía a 8,5 mil millones de pesos.